豪華車消費市場在中國日益壯大，越來越多的世界級豪華車品牌將目光轉至中國。日前豪華車在進口渠道上受到消費稅上調的影響還沒有結束，國產化的計劃就已經浮出水面。拓展中國業(yè)務成為眾多豪華車品牌在中國銷售的重中之重。

　　奧迪、寶馬紛紛在近日做出了一個驚人相似的舉措，確定開始建設在國內的第二工廠，并計劃繼續(xù)引入新的車型國產，以滿足未來市場的需求，并借此相互抗衡。

　　奧迪在市場領跑

　　經過15年的耕耘，奧迪已成為目前國產豪華轎車市場的領頭羊，而與一汽的合資工廠生產線產能已日趨飽和，公務車市場競爭日益激烈，奧迪急需擴大國產車型的范圍，擴充產能也成為了在中國的當務之急。

　　日前有媒體報道稱，Q5的國產已經板上釘釘，明年年底就將正式投產。而奧迪在長春的新工廠還將承擔包括新一代奧迪A4及其衍生車型的生產任務。

　　對于奧迪的第二工廠，業(yè)內人士認為，奧迪在中國的成功，應完全歸功于公務車市場，并借此建立了完善的銷售服務網(wǎng)絡。如今，遍布全國的70家售后服務網(wǎng)絡已經成為奧迪最有力的武器。可以預見，奧迪將國內的產能擴充到20萬輛，基本滿足了到2012年之前的國內產能問題，在未來2-3年間，其他品牌的豪華車顯然還無法對其構成威脅。

　　寶馬背負超越重任

　　或許是受奧迪的影響，寶馬在中國對第二工廠建設的需求更加迫切。日前華晨寶馬汽車方面表示，其第二工廠將于今年年底前開工，建成后華晨寶馬的年產能將達到10萬輛。

　　然而，寶馬方面則對第二工廠的稱謂并不滿意。“具體地說應該是產能擴容，而非是第二個工廠，對于國產新車型也在進一步商談中。”一位接近寶馬的人士說。

　　寶馬的低調似乎顯得過于保守，有知情人士透露，雖然寶馬的第二工廠并未明確提出未來的銷量目標，但卻背負了在中國超越奧迪的重任。事實上，寶馬在中國銷量的增長，讓國產寶馬與華晨之間的共線生產已經產生了矛盾，華晨寶馬急需擴充產能以提高市場占有率。

　　盡管寶馬方面回答一直謹慎，稱對于生產寶馬新車型的方案還在討論當中， 但據(jù)華晨寶馬相關人士透露，華晨對于寶馬擴產的請求，一直希望引進新的車型后再擴產，而新工廠的建設，也意味著新車型的引進已經基本確定，新車型為一款內部代號為“F18”的引進車型，屬于下一代寶馬5系。

　　奔馳在中國低調前行

　　除了奧迪和寶馬，奔馳也計劃擴大在中國的新產品投放量。對于北京奔馳來說，該公司成立初期設計的產能是10萬輛，目前的利用率尚不足1/5，同樣需要新產品消化產能。

(源自：北京商報)
　　盡管北京奔馳方面一再強調將會不斷推出新產品，以加快國產新產品的推進速度，但在外界看來，與奧迪和寶馬相比，奔馳國產化的動作仍是極為遲緩。這對只能以進口車來應對奧迪、寶馬的奔馳來說，在一定程度上與戴姆勒集團的中國戰(zhàn)略不無關系。

　　不過，該公司的中國戰(zhàn)略正在向更積極的方向發(fā)展，并以更務實、更投入的態(tài)度來進行合作。為了增加C級轎車的銷量，該公司不久前推出了售價34.8萬元、簡化配置的C200K標準型，以進一步降低售價。

　　業(yè)內人士分析，由于豪華車生產商對中國汽車市場的增長前景寄予厚望，紛紛制定了龐大的擴產計劃。而奔馳在中國的增長還要考慮戴姆勒集團卡車、大客車、輕型客車等商用車，這些也都要在中國生產。轎車國產化的步伐緩慢也就不足為奇。

　　零部件阻礙國產化步伐

　　實際上，近幾年以來，豪華品牌廠商的國產化步伐之所以加快，完全是因為中國市場青睞豪華車的需求不斷增加。然而，世界貿易組織爭端解決機構專家組日前公布了關于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。報告認定中國對超過整車60%以上的進口零部件按整車征稅的做法違反了相關貿易規(guī)則，這或許將影響到豪華品牌的國產進程。

　　市場人士分析，目前《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》導致國外的零部件企業(yè)失去了競爭力，而國內汽車零部件企業(yè)的配套標準無法達到部分豪華車型的要求,諸如奔馳、寶馬等的國產化率很難達到40%。一旦世貿組織要求中方取消該管理辦法，就意味著要放棄國產化率的門檻要求。在人民幣仍處升值通道的背景下，進口將繼續(xù)占據(jù)高檔豪華車的配套體系，不利于國產化率的提升。


(源自：北京商報)