從交通運輸部了解到，7月9日、7月10日，交通運輸部連續發布《交通運輸部辦公廳國家發展改革委辦公廳關于嚴格管控長江干線港口岸線資源利用的通知》、《交通運輸部關于推進長江航運高質量發展的意見》兩份政策性文件，全部涉及長江航運治理問題。
 

《交通運輸部辦公廳國家發展改革委辦公廳關于嚴格管控長江干線港口岸線資源利用的通知》提出堅決防止非法碼頭現象反彈，明確了控總量、調存量、優增量、提效率的思路，突出“嚴”字當頭的總體要求。

上述文件要求，依法打擊違法利用港口岸線行為。加大非法碼頭治理和整改力度，嚴防未批先建、占而不用、多占少用港口岸線現象反彈。未取得港口岸線許可或超出許可規模和范圍建設的碼頭設施，當地港口行政管理部門要對業主進行約談，責令限期改正，并依法進行行政處罰或行政強制，行政處罰決定書或行政強制決定書應納入本級或上一級相關信用管理平臺。對于長江干線非法碼頭、非法采砂專項整治工作后出現新的違法利用岸線行為，當地港口行政管理部門和發展改革部門要堅決查處、嚴肅整改，并將有關情況報交通運輸部和國家發展改革委。

嚴格管理臨時使用的港口岸線。原則上不應設置臨時性的碼頭或裝卸點。重點工程項目建設和執行防汛等應急保障特殊任務確需設置臨時性碼頭或裝卸點的，應在工程完工前或任務完成后及時拆除，恢復自然狀態，堅決杜絕“批臨長用”現象。

加強規范提升老碼頭使用效率。現有碼頭泊位等級和岸線利用效率偏低，或影響所在區域港口岸線整體高效利用的，要加快升級改造或退出。

整合閑置碼頭和公務碼頭資源。沿江省市要按照政府引導、市場運作的原則，積極推進碼頭資源整合，完善退出機制，提高岸線使用效率。沿江省市要按照政府引導、市場運作的原則，積極推進碼頭資源整合，完善退出機制，提高岸線使用效率。

嚴控港口岸線總規模。沿江各港在修編已批準的港口總體規劃時，規劃的港口岸線總規模只減不增，不得突破原規劃規模。

嚴控工礦企業自備碼頭岸線。工礦企業應利用公用碼頭保障能源原材料和產品運輸。從嚴控制因生產工藝等特殊需要之外的新建工礦企業自備碼頭岸線。

嚴控危險化學品碼頭岸線。全面清查長江干線危險化學品碼頭和港口岸線利用情況。新建危險化學品公用碼頭使用港口岸線，不符合產業政策、安全要求或同港區同類碼頭能力富余的原則上依法不予批準。

除此以外，文件還提出了保障規模化公用港區岸線需求、統籌安全綠色港口岸線需求、高質量修訂港口規劃、制定港口岸線利用效率指標、建立定期評估和信用管理制度等要求，全面加強港口岸線集約綠色、精細化管理。

考慮到長江沿線各省情況差異較大，結合調研和專家咨詢相關意見，《通知》最后提出由沿江省市交通運輸主管部門在本通知基礎上制定具體細則，進一步增強可操作性，有條件的地區可積極探索港口岸線退出機制和有償使用試點工作。

《交通運輸部關于推進長江航運高質量發展的意見》則提出，到2025年，基本建立發展綠色化、設施網絡化、船舶標準化、服務品質化、治理現代化的長江航運高質量發展體系，長江航運綠色發展水平顯著提高，設施裝備明顯改善，安全監管和救助能力進一步提升，創新能力顯著增強，服務水平明顯提高，在區域經濟社會發展中的作用更加凸顯。

“研究將400總噸以下新建貨運船舶具備污染物收集儲存設施、600載重噸以下新建油船具備雙殼等納入內河船舶法定檢驗技術規則”的要求，并提出了“逐步推行以400總噸及以下運輸船舶‘船上儲存交岸處置’為主的排放治理模式”。

在長江干線航道標準方面，綜合考慮自然條件、水庫調度、環境保護等因素，結合重大工程實施，明確了長江干線航道區段標準，即“實現長江干線3000噸級船舶直達宜賓、5000噸級船舶直達重慶、萬噸級船舶直達武漢、5萬噸級船舶直達南京”作為今后相當長一個時期發展目標。在船型標準化方面提出了“到2025年，長江干線過閘運輸船舶船型標準化率達到95%；到2035年，達到100%。”

長江是我國最繁忙也是最重要的水上交通要道之一，對于建材行業而言，其重要性同樣不言而喻。長江沿岸砂石、石灰石礦山豐富，并且連接我國中東西三大經濟帶，是砂石、水泥、煤炭等大宗物資運輸的關鍵。

以水泥為例，長江沿線豐富的石灰石資源造就了眾多體量龐大的水泥企業，這些水泥企業依靠便利的長江運輸跳江，向下游甚至沿海地區輸送熟料。相關統計數據顯示，僅僅2018年，長江流域熟料貿易量就達到2億噸。再具體點，業內巨頭海螺水泥(40.490, -0.05, -0.12%)的“T”型戰略，核心既為長江沿線構建熟料生產基地，長三角及沿海地區建設粉磨站，可見水泥企業對長江航運依耐之強。除了海螺以外，長江沿線的華新、亞東、東方希望等等眾多熟料基地均依靠長江航道實現熟料外銷。

事實上，就在去年5月，銅陵海螺3條熟料生產線就成因為碼頭問題被迫停產。具體原因為“通知明確，由于銅陵海螺碼頭處于銅陵市三水廠取水口二級保護區范圍內，根據相關文件要求應予以清理整治，要求銅陵海螺立即停止碼頭作業。”雖然銅陵海螺碼頭建于1987年，三水廠建于取水口建于1992年，銅陵海螺在此事件中著實有點冤枉，但是碼頭的重要性已經不言而喻。

除了水泥以外，長江同樣是砂石物流的核心通道。據統計，長江中下游干流河道合法采砂量實際超過8000萬噸，流域內機制砂產量更是相當龐大，另外，近年來國內砂石消耗量逐年攀升，目前已經超過200億噸。隨著天然砂石的限采以及小型砂石廠的關停，砂石廠正在朝著大型化發展，在此背景下，對航運的依耐性也將進一步凸顯。

當然，長江航運的重要性不僅僅是對于水泥與砂石運輸，對于礦渣、煤炭等大宗物資運輸同樣重要。當前來看，一方面是航運需求持續攀升，另一方面為加強航運治理，近年來長江沿線各省市全面加強碼頭清理整治工作。

從可持續發展以及生態環境保護角度而言，長江航運治理勢在必行。上述文件的出臺以及個地方政府加強違規碼頭治理，無疑將對長江黃金水道更好的發揮運輸大動脈作用產生積極影響。但是，正所謂有得必有失，長江航運治理短時間內或將在一定程度上加大物資轉運難度，對水泥、砂石、礦渣、煤炭等等大宗物資運輸及貿易帶來新的挑戰，相關物資價格或因運輸問題，進一步攀升。

有基于此，水泥、砂石等相關企業應該做好應對措施了。