交通運輸部日前印發的《綠色交通“十四五”發展規劃》（簡稱《規劃》）強調，堅持創新驅動，強化綠色交通科技支撐，大幅提升交通運輸綠色發展水平。

“十四五”開局的2021年，要說生態文明建設和生態環境保護領域有哪些熱詞，“固體廢棄物污染防治”“無廢城市”必在其中。

我國是世界上資源消耗大國，同時也是固廢產生大國，我國現有固廢產生強度高，利用不充分，既污染了環境，又浪費了資源，與人們日益增長的優美生態環境需要存在較大差距。因此，固廢資源化和高值化利用，是解決我國資源困境與實現我國經濟社會可持續發展的必由之路。

固廢的綜合利用是國家和相關行業關注和研究的熱點。目前，交通運輸領域利用道路工程、鐵路工程規模化利用大宗工業固廢已有不少案例，同時不斷加強固廢運輸制度規章建設，推動“無廢城市”建設。

工業固廢筑路 提高循環利用率

《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》規定，固廢是指在生產、生活和其他活動中產生的喪失原有利用價值或者雖未喪失利用價值但被拋棄或者放棄的固態、半固態和置于容器中的氣態的物品、物質以及法律、行政法規規定納入固廢管理的物品、物質。

其中，工業固廢是指在工業生產活動中產生的固廢，是工業生產過程中產生的各種廢渣、粉塵、半固廢及其他廢物。而這些廢物，經過研發利用，可作為交通建設的“材料”。

近日，平益高速公路項目獲評國家重點研發計劃“長江中游典型城市群多源無機固廢集約利用及示范”無機固廢再生建材應用示范工程。該項目重點關注無機固廢生態建材在高速公路重載交通場景中的綜合利用，開展鋼渣瀝青混合料研究應用，為長江中游地區的產業升級、城市建設提供技術支持，也為其他地區提供借鑒。

目前我國鋼渣、廢石膏等大宗固廢利用率仍相對較低，多數露天堆放，這不但占用大量的土地面積，還加劇了環境污染等問題。國家發展改革委近日印發《關于開展大宗固體廢棄物綜合利用示范的通知》提出，“到2025年大宗固廢年綜合利用量達到40億噸左右”目標任務。

那么，如此多的固廢在交通建設中可以直接利用嗎？交通運輸部科學研究院工程技術與材料研究中心的程寅博士表示，目前交通運輸領域所利用大宗固廢類型主要包括煤矸石、粉煤灰、鋼渣、廢石膏、赤泥、建筑廢渣、金屬尾礦渣等，且各類固廢有效利用路徑和應用效果差異較大。

大宗固廢要實現在道路、鐵路工程中大規模有效應用，需開展大量有效試驗研究和長期應用監測，并綜合考慮路基、路面使用狀況，投入有效財力物力，對固廢的工程性應用開展系統性研究和體系化應用示范。

在減碳目標下，交通運輸行業更需要綜合考慮碳排放要求，加強技術創新與標準研發，為固廢在交通運輸行業的有效規模利用提供可靠支撐。

圖片：馬繼超

先疏再堵 優先解決利用路徑問題

媒體記者調查發現，近期來自產廢企業、運輸企業、利用處置單位及地方生態環境等各部門的固廢管理壓力十分明顯，尤其是在大宗固廢方面。

在山西等典型的煤炭資源型地區，大宗固廢仍然是實際問題和需求最多、環保壓力最大的固廢細分領域，如果解決不好，有可能影響到上下游行業、區域經濟及社會發展，建議在不同區域、不同階段采取針對性策略。

目前，東、南區域省份大宗固廢綜合利用率相對較高，中西北部多數地區的大宗固廢綜合利用率低。

“解決大宗固廢綜合利用問題，須以規模化利用路徑作為支撐，應結合考慮產廢行業及固廢規模化利用產業的發展規劃與布局問題、固廢綜合利用路徑的下游市場接納度問題。”山西科城環保產業協同創新研究院綠色技術研發中心主任、高級工程師衛麗建議，先疏再堵，優先解決好大宗固廢綜合利用路徑問題，逐步限制填埋，疏與堵的推進節奏、步驟和手段都很關鍵。

在利用路徑上，寧夏已開始創新。去年由寧夏交通建設股份有限公司申報的寧夏固廢資源道路化綜合利用技術工程研究中心獲批組建，成為全區首家固廢綜合利用類工程研究中心。

該工程研究中心在自治區發展改革委和交通運輸廳的指導下，多方面、多層次開展固廢在道路建設中規模化利用技術研究，形成符合寧夏區域環境和道路建設特點的固廢資源道路化綜合利用技術標準、指標體系和相關規范，成為集聚固廢綜合利用領域技術、人才優勢的創新平臺。

在技術轉化層面，各地紛紛推動成果落地。甘肅省交通規劃勘察設計院股份有限公司下屬暢隴公司驗證了鋼渣在干旱與半干旱地區高等級公路路面結構層中的路用性能，同時也正在研發尾礦廢石、粉煤灰、廢棄巖土、廢舊輪胎等固廢在公路工程中的全資源化應用。

山東高速集團牽頭建設的山東省固廢資源化技術創新中心，在加快赤泥基膠凝材料成果轉化應用的同時，今年將結合山東省固廢產出實際情況，在固廢基灰巖含水層注漿治理材料、煤矸石資源化利用技術、零碳服務區建設等領域進行重點攻關。

將環境風險評估納入標準制定中

《綠色交通“十四五”發展規劃》提出，推動山西、陜西、蒙西等地區應用煤渣、粉煤灰等作為公路路基材料，推動河北、山東、江蘇等省份應用煉鋼爐渣和城市建筑廢棄物等作為公路路基材料。推進隧道棄渣用于公路路基填筑和機制砂、水泥磚生產。

由此來看，未來幾年，交通運輸領域規模化利用工業固廢是大勢所趨。

各省的交通運輸工作會議也對此作出了部署：

青海提出，大力推廣節能環保材料、工藝工法在交通基礎設施建設中的應用，著力提升各類廢棄物資在交通建設領域的循環利用率；

山西提出，擴大煤矸石、礦渣、疏浚土、建筑垃圾等工業廢料的綜合利用；

內蒙古自治區則鼓勵節能環保材料工藝、工業固廢規模化利用，高速公路、普通國省干線公路廢舊瀝青路面材料循環利用率達到95%和80%以上。

程寅認為，如果缺乏有效技術創新和可靠規范指導，固廢無序化應用就有可能造成新的環境污染或者帶來工程質量等安全隱患等問題。

據了解，我國公路工程領域首部指導建筑垃圾再生利用的行業標準——《公路工程利用建筑垃圾技術規范》已于2021年11月1日起施行。《綠色交通“十四五”發展規劃》提出，要制修訂建筑垃圾循環利用等標準。

考慮到工業固廢的污染流動性和擴散性較差，很容易持續破壞和污染周圍環境，同時可能會出現復合污染和二次污染。衛麗建議，在大宗固廢交通領域綜合利用方面，綜合考慮大宗固廢產生特點、成分特點及可替代原料類型、用途等，合理科學評估大宗固廢在綜合利用過程及投運后可能帶來的短期和長期的生態環境風險，將其環境風險評估與防控內容納入在大宗固廢交通領域綜合利用技術開發過程中以及有關技術規范和標準制定過程中，與安全、工程質量等因素一并考慮。