近日，交通運輸部發布29項交通運輸行業標準的公告，《公路工程 水泥混凝土用機制砂》（JT/T 819-2023）正式發布，替代《公路工程 水泥混凝土用機制砂》（JT/T 819—2011），實施過渡期為3個月。

近年來，交通運輸部大力推動“綠色公路”，提出公路建設要“零棄方、少借方”，要將傳統做法中的棄土加以保存和利用，變廢為寶。機制砂技術為這一發展方式提供了可行的方案。本篇主要介紹了湖南省馬跡塘至安化東坪高速公路通過將隧道洞渣用來生產機制砂的技術，實現隧道洞渣資源化利用，避免洞渣廢棄占用土地，減少了對生態環境的影響。

湖南省馬安高速公路隧道設計時速為100公里，路基寬度24.5米，全長67.280公里。全線混凝土強度最高等級為C50。路線經過剝蝕重丘、低山地貌，地形起伏大，構造剝蝕強烈，沿線基巖主要為板巖和砂巖，終點段零星分布有石灰巖。全線總體橋隧比22%，全線土建工程部分混凝土總需求量約70萬立方米，對砂石料的需求量大。項目沿線砂石料匱乏，工程使用的砂石料需遠運，平均運距超過100公里。而設計文件表明，全線6座隧道中的水井坳隧道位于灰巖地區，該隧道為出口小凈距、洞身分離式隧道，左線長787米、右線長760米，隧道開挖產生洞渣約35萬噸。

經勘測，該隧道所在山體的地層主要由第四系覆蓋層及泥盆系灰巖夾炭質灰巖組成，隧道穿越1條寬約20米的破碎帶，其余位置巖石較完整，為泥盆系中統棋子橋組（D2q）灰巖夾炭質灰巖，中厚層狀夾薄層狀，以中風化為主，巖質堅硬。隧道洞渣巖石的礦物組成為方解石95%、黏土礦物5%、石英1%。經巖石顯微鏡鑒定，定名為亮晶團塊灰巖。

根據公路橋梁施工規范的有關規定，用于加工橋梁工程的碎石壓碎值應小于20%，用于加工粗集料的巖石的抗壓強度與混凝土強度等級之比不應小于1.5倍。該隧道洞渣可滿足該高速公路橋梁用C50砂石料的材質要求。

1. 機制砂加工工藝與質量控制

1.1 加工設備選型與工藝流程
 

隧道洞渣加工機制砂工藝流程

經綜合考量，為充分利用隧道洞渣，該項目在35萬噸洞渣中優選20萬噸用于生產砂石料，剩余15萬噸用于該隧道進出口段路基填筑，從而實現了隧道洞渣“零棄方”。結合該隧道所在施工合同段混凝土的總體需求，該項目將砂石料加工時間計劃為1年，加工砂石料總量按20萬噸計（其中機制砂40%，碎石60%）。

依據產能需求，該項目通過干法生產機制砂，并采用布袋除塵工藝進行加工過程的除塵和石粉含量的控制，一級破碎采用1臺PE600×900顎式破碎機，二級破碎采用1臺FP1315反擊式破碎機，三級破碎采用1臺PCX1212反擊式細碎機。

2.2 加工場地布設

為盡可能減少用地、保護生態、減少對附近居民的侵擾、降低運輸成本，加工場地布設時主要考慮了以下幾點：盡量保護土地資源，避免新征臨時用地；盡量將加工場地布設于隧道口與混凝土拌和站之間，避免洞渣和砂石料重復運輸；與附近居民居住點保持200米以上的距離，避免加工過程噪音及粉塵擾民；電力供應方便，盡量降低加工成本。

綜合考慮后，該項目將洞渣加工機制砂場地布設于距離隧道進口300米處的路基填方段，場地長約80米。且為避免加工場地成為該路段的控制性工程，項目先將路基填筑至路下床底標高再進行設備安裝。

加工質量控制該項目從以下幾方面加強了加工質量控制。

（1）從源頭優選洞渣 在隧道掘進過程中，優選整體性好、性能滿足要求的巖石用于加工機制砂。當隧道施工進入破碎帶、含泥地層、軟弱地層，以及富水區段時，開挖的洞渣直接作為路基填料，不用于砂石料生產。

（2）對洞渣進行晾曬 在隧道洞口設置洞渣場，將開挖出的洞渣先運輸至此進行晾曬，待曬干后用挖掘機挑選片石裝車運輸至加工場用于加工，避免了因過濕洞渣直接用于生產砂石料而導致的質量波動。

（3）場地與道路硬化 洞渣運輸道路和加工場地首先采用壓路機充分壓實，然后鋪筑20厘米厚級配碎石層，避免在加工過程中運輸車輛、裝卸設備將泥土帶入。

（4）強化排水系統 加工場地場平按中間高、周邊低的原則進行平整，并在周邊修建了排水溝，確保降雨能及時排出，避免降雨積水導致原材料和成品污染。

（5）定期檢查維修設備 堅持每天定期對加工系統的有關設備進行檢查，重點對破碎機易損件、振動篩、除塵器布袋完好性等進行檢查，發現問題及時修復，確保這些設備處于正常工作狀態。

（6）及時轉運砂石料成品 將加工出來的機制砂和碎石及時轉運至混凝土拌和站或儲料場，確保砂石料成品堆高不超過3米，避免出現顆粒離析。

（7）加工質檢系統 建立隧道洞渣加工機制砂質檢系統，每天開始生產時在皮帶取樣檢驗砂石料級配、石粉含量、細度模數，當這些指標出現大的波動時立即停機檢查，排除故障后再重新開機。

2.隧道洞渣機制砂工程應用

2.1 機制砂性能

經檢測，采用該隧道洞渣加工的機制砂無堿活性，機制砂性能與露天開采巖石加工的砂石料無異。對照《建設用砂》，該機制砂滿足Ⅱ類砂要求（空隙率不大于44%，單級最大壓碎指標值不大于25%，MB值小于1.4時石粉含量不大于10%）。
 

機制砂級配
 

（1）機制砂混凝土配合比設計

依據《普通混凝土配合比設計規程》，根據高速公路橋梁工程混凝土工程特點，該項目對隧道洞渣機制砂混凝土進行了混凝土配合比設計。通過各種等級混凝土配合比與抗壓強度可知，采用隧道洞渣配置的機制砂混凝土28天抗壓強度均超過配制強度。

（2）機制砂混凝土工程應用

目前，采用隧道洞渣加工機制砂配制的混凝土已成功應用于C20～C40混凝土工程。以C40混凝土為例，已應用于 溪特大橋（28×40米預應力鋼筋混凝土T梁橋）的橋梁立柱。混凝土外觀質量良好，同條件養護混凝土試件28天抗壓強度達50.5兆帕，采用中型回彈儀測試構件抗壓強度為46.5兆帕。

（3）經濟效益

將隧道洞渣用于加工機制砂，其加工成本主要為加工能耗、人員工作和加工設備的折舊費用。本文截稿前，已采用隧道洞渣加工砂石料18.38萬噸（其中，機制砂8.03萬噸），由數據分析可知，應用18.38萬噸隧道洞渣加工砂石料可直接節約投資1447萬元。

（4）環境效益

隧道洞渣加工機制砂實現了隧道洞渣的資源化利用，避免了建設棄土場堆放洞渣導致的土地資源占用和對周圍環境的影響，同時也避免了遠運河砂或開山炸石來生產機制砂，降低了高速公路施工的能源消耗和二氧化碳的排放，具有顯著的環境效益。