蒼穹戈壁間，鐵龍橫亙東西。未來，一趟趟貨運班列將滿載疆煤，經此長驅向東，銷往五湖四海。

地大物博的新疆，煤炭預測儲量首屈一指，作為能源輸出大省，對交通運輸有著極大需求。長久以來，新疆連接內地的運輸通道單一，“疆煤外運”主要由蘭新鐵路承擔。伴隨新疆煤炭產量增加、內地煤炭供應缺口擴大，蘭新鐵路與內地“千里一線牽”的原路網格局已不能滿足增量需求，煤炭資源輸出輸入各方翹首期盼一條嶄新的出疆通道。

在新疆全力推動煤炭長距離運輸“公轉鐵、散轉集”背景下，中交集團主導投資建設了集團首條BOO（建設—擁有—經營）模式鐵路——新建淖毛湖至將軍廟鐵路（簡稱將淖鐵路），并聯合中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司等多家政企單位組建將淖鐵路公司，實現自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束，為強化“疆煤外運”運能保障體系、服務國家能源安全保供大局，貢獻中交方案。“將淖鐵路是新疆準東、三塘湖、淖毛湖等大型礦區開發建設的先決條件，是優化‘疆煤外運’通道、全面提升新疆對外運輸通道能力的重要舉措。”將淖鐵路公司董事長楊順清說。

縱與橫?　風雨同舟的戰線上運籌帷幄

2021年4月開工建設的將淖鐵路，東起哈密市紅淖鐵路，西至昌吉回族自治州烏將鐵路，全長約432公里，由中交二公局、中交三公局、新疆交建、上海通號及武漢電氣化局等多家單位組織實施。針對參建單位多、駐地分布散、企業差異大的情況，建立高效的組織架構，將為后續不同標段工序的有序銜接、資源的協調共享定下穩中向好的基調。

“項目充分發揮總承包部的管理優勢，從生產組織、資源配置、工程接口管控和界面移交各個環節統籌解決施工過程中存在的問題。”在EPC總承包部總經理寇小軍的帶領下，總承包部以一持萬，“尤其是影響項目整體推進的問題，我們安排專人全程跟蹤，及時拿出方案。”

整條戰線的高效協同集中體現在鋪軌施工環節，這是全線建設的關鍵。在被稱為“中樞神經”的調度室中，電子熒幕大屏上字符閃爍，指令經此發出，猶如戍邊的將軍營統一發號施令，集中指揮。該系統由項目研發定制，是中交集團首套鐵路鋪軌信息化管理系統，直擊將淖鐵路點多線長、交叉施工多、沒有“信聯閉”等協調痛點，解決了荒漠鋪軌的調度難題。“這套系統覆蓋了鋪軌基地、沿線車站和軌行設備，具有自動繪制列車運行圖、下達列車調度命令、智能化行車報警、施工形象進度展示等一系列功能，同時實現調度室、移動端、車載端、現場端的實時聯動，我們隨時隨地就能掌握現場情況。”寇小軍介紹。

將淖鐵路沿線原本杳無人煙，也無信號覆蓋。為方便辦公，各項目部工區駐地接入了無線局域網。蒼涼的戈壁灘，夜幕低垂，工區駐地上演著溫馨一刻：領導班子、技術員、工人坐在石頭上，或和親友視頻語音，或促膝長談，相互排解思鄉之苦。這樣融洽的施工之余，是對管理人員深入前線、靠前指揮的生動注腳。

中交三公局1標項目部未采取劃分工區的管理模式，而是由項目部直接牽頭直管理作業隊伍。這樣“一竿子插到底”的管理模式，縱深推進作戰，便于管理人員單刀直入開展工作，也有助于作業人員高效施工。項目部派駐了技術骨干到施工隊伍，通過舉辦“現場課堂”活動，以授課答疑、實物說話、調查研究的形式，在提高作業人員業務能力的同時，也能統計、分析及調整資源配置，保證良性循環作業的班組穩定固化，對“卡殼”的班組項目則加大資源投入，幫扶到位。項目部還讓施工隊伍全程參與生產決策，深入了解整個施工計劃，管理人員對一線動態知根知底，與工人兄弟“知己知彼”。

戈壁灘上，嚴管與善待相輔相成，促成項目與隊伍此呼彼應。對物資調撥而言，有呼有應、溝通疏導同樣重要。最近的水泥基地距離中交三公局1標項目部380公里，山高路遠的車程伴隨陰晴不定的氣候，調撥任務舉步維艱。

“大干期間，我們要保持廠里有車在裝、路上有車在跑、現場有車在卸這樣環環相扣的不斷料狀態，才能保障現場施工持續進行。”中交三公局1標項目部物資部部長辛延軍制定了24小時排班計劃，每隔1小時就聯系司機一次，跟蹤運輸狀態。每當工區氣溫下降，辛延軍便警覺起來：“我們感覺冷，天山就可能下雪了，道路就會被封控。”有時因為大風等原因，運輸車輛無法行進，物資部就要迅速行動起來，一邊聯系現場，對全線的資源供應與施工需求開展分析、協調匹配，抹平全線資源供應的高峰和低谷；一邊聯系廠商，增加運輸車輛，保障貨物供給；同時聯系司機并驅車前往事發路段，盡其所能“點對點”將車輛引導到位。

在干旱少雨的生命禁區，年降水量不足10毫米。但項目僅土方施工，日均用水量就高達5000噸，找尋水源成為協調工作的又一重擔。“我們先后打了4口井，打到100米深沒水，打到200米深還是沒水，我們只能從別的地方運水過來。”中交三公局1標項目部黨支部書記張順說，“岔哈泉村、牛圈湖村，凡是名字和‘水’沾點關系的，都是我們找水的重點。”項目在沿線各處尋找水源，終于和幾個少數民族村落達成運水協議，項目提供送水的崗位，以此帶動邊疆人民致富增收，結出了插柳成蔭的扶貧碩果。

因一條鐵路，眾人齊心擰成一股繩。從總承包部、各項目部與施工隊伍的縱深管理，到不同標段、物資基地與村落的橫向聯動，一縱一橫，其利斷金。在項目開工的第一年，就形成了當年建設、當年鋪軌的大干局面。

搶與保?　風馳電掣的進度下踐行匠心

“早穿棉襖午穿紗”“北風卷地白草折”　深刻揭示了新疆的晝夜溫差之大與風力之強。施工速度與溫度、風速的角逐，在全線上演。

“施工的時間、工序、內容都要根據風力大小、溫度高低重新編排。”中交三公局1標項目部總工程師李鵬華介紹，“前半天現場風小，后半天全刮著六級以上的大風，混凝土澆筑、高空作業便集中在前半天，后半天則開展不受強風影響的工作，保證全天候不間斷施工。當太陽曬得地面足以煎熟雞蛋時，我們再調整混凝土的澆筑時間，延長午休時間來保障工人健康。”項目在沿線每隔10公里還設置了一處改造后的集裝箱，供人休息、避風遮陽。

此外，中交三公局1標項目部根據作業班組的配置與工效，選擇開工點位，形成“自然流水式”作業，各類人員、設備集中，在短距離內靈活迅速地相互調用。“涵洞搶工期間，每個涵洞隊伍同時施工相鄰的3個涵洞，以此循環推進。再比如每個路基隊伍選擇性地2到3公里填筑到位，滾動式推進，如此一來，也為后續路基防護盡早開工創造了有利條件。”李鵬華深厚的鐵路建設功底，在流水式的工期搶抓中展現得淋漓盡致。“各工序前后、部件上下的影響我們也慎重考慮了一番，通過合并或調整工序，避免工序重復，費工費力，比如涵洞墻身、端墻、翼墻的基礎一次開挖一次澆筑，分段涵身采用一次澆筑成型。”久經溫度考驗，中交速度毫不遜色，橋涵工程節約工期2.5個月，路基及附屬工程節約工期3個月。

同時，項目通過“變廢為寶”縮減工期。中交二公局2標軌道分部項目經理姜曉軍在研讀鋪軌施工規范的過程中，一句“底砟材料可取自天然砂礫材料，也可由開山塊石或天然卵石、礫石經破損、篩選而成”給建設者帶來了靈感，中交二公局2標軌道分部利用處于戈壁灘的天然優勢，將戈壁料經過篩分、清理和配比來制作底砟，縮短了生產周期。

項目橋梁多達上百座，且分布分散，同時沿線地段較為平坦。在對現場進行充分的踏勘了解后，在姜曉軍的腦海中閃過一個大膽的念頭：能不能將擬定的換鋪法優化為單枕連續法鋪軌施工方案？然而，采用單枕連續法鋪設長鋼軌作為中交首次使用的鋪軌方法，需要項目第一個“吃螃蟹”。

姜曉軍帶領團隊經過一系列模擬試驗后，一套因地制宜的新工藝在軌道分部落地了。相比于換鋪法鋪設長軌，單枕連續法無需工具軌過渡，實現鋼軌鋪設和軌枕布設一體化施工，更加先進。施工組織上，減少了軌排生產和工具軌存儲、鋪設、回收等工序，降低了工程線單線運輸壓力及成本，且無需設置軌排生產廠，僅需一套CPG500鋪軌機組。在工效方面，采用單枕連續法鋪設工藝，連續作業時間長，而鋪設一對500米的長鋼軌僅需90分鐘，工效提高的同時還能降低工人勞動強度，換鋪法日鋪軌指標1.5公里／班，單枕連續法日鋪軌指標2公里／班，施工工效較換鋪法提高了0.5公里／班，節約工期45天，經過這一輪技術更新，項目在139天內高效率完成了270.6公里長鋼軌鋪設施工任務。

深入戈壁的筑路歷程不斷提速，質量始終滴水不漏。“首件工程是全線最低標準，最終成品是全疆后續標準。”這句話高度凝練了將淖鐵路項目對品質的精益求精。新疆后續的貨運鐵路施工標準將以將淖鐵路為樣板，嚴苛的要求對項目而言也是莫大的殊榮。

從最初的驗標標準到最終的控制標準，允許的偏差值大幅縮小，項目在一毫一厘上的較真，成就嘔心瀝血的匠心之作。軌道精調方面，無縫線路有砟軌道靜態鋪設精度標準中軌距由正6毫米、負2毫米調整為正負0.5毫米，軌枕間距由正負20毫米調整為正負5毫米，軌道質量指數從15毫米銳減至3.5毫米。路基附屬方面，風蝕路肩防護工程2米范圍內大于10毫米的缺口不應超過1處。方格型拼裝骨架的坡頂高程、骨架凈距等標準的偏差值也被進一步壓縮。抬頭眺望，直通天際的鐵路鋪上順直的鋼軌，被平整的邊坡拱衛著，路基、橋涵的結構內實外美，路肩、道床的線性美觀，防護柵欄十分筆直，其平面位置變化時采用直角過渡，丘陵段則設置臺階，沒有順坡爬行。

踏足項目一些工區駐地，會發現辦公區域地面整體傾斜，為了控制成本，項目團隊未對駐地進行填平處理，這樣的“將就”，在無人區的惡劣條件下不足為奇，但對品質的“講究”卻貫穿了施工始終。

攻與守?　迎風斗沙的挑戰中守護自然

風一更，雪一更。中溫帶干旱大陸性氣候造就蒼茫的景象與惡劣的天氣，這里既有皚皚白雪，也有飛沙走石。北風與驕陽年復一年輪番襲來，最高溫與最低溫相差近80攝氏度。風吹日曬下，黝黑的面龐、蛻皮的肌膚，是戈壁為每位一線職工烙上的印記。

將淖鐵路穿越淖毛湖、三塘湖、庫木蘇、將軍廟四大風區，年平均8級以上大風天達100天，最大瞬時風速高達40米每秒，全年無休無止。從工區破敗不堪的棚頂，到倒塌的圍欄，風的猛烈已在不言中，即使面對面說話也難以聽清，耳朵里只有狂風怒號，尤其當風裹挾著沙石，更讓人刻骨銘心。“小石子打在臉上，像刀割一樣疼。”中交二公局2標項目部項目經理劉鑫對此早習以為常，“有時夜里刮風，早上醒來一嘴沙子。”風對日常作息的影響尚且如此，何況對施工生產。每當看到遠處土黃的“海嘯”滾滾來襲時，項目部便迅速加固架橋機和梁體，檢查防風墻、臨邊防護和安全繩的狀態，往往剛剛檢查完，遮天蔽日的沙塵暴就已席卷到眼前。同時，項目規定當風大于8級時，全線施工作業務必停止，卻總有工人為趕進度“不肯罷休”，所以狂風也如同號聲一般，催促著項目管理人員出發，頂著風沙檢查是否仍有工人干活。項目還研究制定了《新建將軍廟至淖毛湖鐵路工程風沙檢測及試驗研究方案》，采用集成新技術進行風、沙災害監測，研究鐵路沿線重點區域的風、沙等變化特點，達到鐵路安全高效運行的目標。

“有一次風把我眼鏡吹飛了，好幾個人在風沙中摸著地找。”“吹進頭發里的煤渣連洗幾次都洗不干凈。”……危險經歷不止于此，有一次，測量隊收工返回駐地時，戈壁灘上已漆黑一片，只看得見車前燈照亮的彈丸之地，隊員們沿著來時打下的座標摸黑前行，結果兩輛車先后陷進沙窩動彈不得，十余人拿起鐵鍬，牽起拖繩，折騰了兩個多小時才將車拖出，隊員們豆大的汗珠早已凝結成冰。“自己忍受著這種環境就行了，何必告訴家人。”這是項目不少職工的共同心聲。

這片戈壁曾是一片汪洋，在翻天覆地的地質巨變中演化成為不毛之地。植物殘骸的大量堆積形成豐富煤炭資源的同時，海洋消失也遺留下鹽堿，地表甚至可見白色鹽霜。鹽的浸入，也將直接加劇路基的凍脹與翻漿，致使路基承載力急劇降低，發生沉陷變形，因此需要嚴格控制路基填料的含鹽量。

“非鹽土、弱鹽土分布極少，有的話路途也十分遙遠，從別處借土填方難以實現，況且施工用水十分匱乏，如何隔鹽、排鹽亟待解決。”中交三公局1標項目部項目經理楊峰在收到調令后，就做好了“沒有條件就創造條件”的準備，“我們創造了一種適用于寒旱地區鹽漬土的新型路基結構，能讓我們就地取材。”楊峰與團隊在反復試驗調整后，采用當地的鹽漬土作為路基填料，再通過在鹽漬土的路基底部填筑一層35厘米厚的“砂—塊石—孔隙”隔斷層，避免填筑層形成毛細管，阻止地面的鹽分與水分上升到路堤，同時在路堤上下層之間以及上層頂部鋪設防滲層，層層封堵，徹底隔斷向上遷移的鹽分和水分。

在這片無涯的“枯海”，項目雖與風沙同行，不見綠水青山，但大家堅持綠色發展，“兩山”理念在此生根發芽。“我們嚴格按照批復，在規定的范圍內施工，減少對林草的破壞。施工結束后，我們還會及時移植、補栽。”EPC總承包部書記王若時說。沿線行進不遠，有成片的胡楊林，呈現出枯死的狀態，但對其習性了解的人深知它們仍然頑強活著。“胡楊的精神激勵了包括我們在內的一代又一代戈壁筑路人。”建設者贊美胡楊，也保護胡楊，在閑暇之余會前往林地撿拾垃圾，讓林地少幾抹白，也讓戈壁多幾葉綠。他們在三塘湖車站改土換土，精選耐旱耐寒樹種，栽下了140株旱柳、41株新疆楊、14株沙棗，播撒草籽2677平方米，在滿目荒涼的戈壁中建起綠洲，人與樹互相守護，在風沙的洗禮中頑強地扎下了根。

戈壁灘原有的一草一木彌足珍貴，對不可避免占毀的林地，中交二公局2標項目在哈密林草局的指導下，成功移植DK43、DK72、DK76三段國家二級公益林胡楊和灌木100余棵，獲得當地政府好評。對繞行而開的林地，項目則在其邊界開挖出一道淺淺的溝渠，用作劃分林地與施工用地的界溝。淺淺的溝渠，滿載保護動植物的考量：若豎起道道柵欄，可能對野生動物造成傷害，溝渠則不會阻攔去路，施工中產生的廢水，也匯入溝渠集中處理，不流入林地。

無法忽視的是，新建鐵路阻斷了動物遷徙的路途。為了連接被鐵路切斷的生態系統，建設者在動物集群活動的區域，架起了52座供其安全通過的生命之橋。其中有4處橋梁，凈空高度10米以上，單孔徑跨度大于30米，高大通透，是動物們穿行的絕佳要道。同時，建設者還在每處通道的4個方向設置紅外觀測設備，記錄野生動物通道利用率，以便調整增補通道。此外，在準噶爾盆地邊緣及北塔山山前荒漠草原，項目利用取、棄土坑，設置了8處人工飲水點，便于動物休憩飲水。“遇到動物集體遷徙，我們也會調整施工內容甚至暫停施工，減少對動物的影響。”中交二公局2標項目部黨支部書記李勝杰說。

不僅如此，項目各標段積極響應節能減排號召，面對戈壁灘無電的情況，建設者利用戈壁上充足的日照，在沿線部分工點布設了光伏發電設施，獲得了源源不斷的清潔電力。將淖鐵路的建成，也將改善“疆煤外運”的運輸結構，資源節約型、環境友好型的鐵路運輸將大幅取代污染較大的公路運輸，發揮鐵路在發展綠色交通體系、打贏藍天保衛戰中的骨干作用。

山回路轉不見君，雪上空留馬行處。邊疆詩句既有漂泊異鄉的凄涼，也飽含為國為民的家國情懷。一批批中交筑路人千里迢迢奔赴邊疆，完勝而歸后，大雪與沙塵雖能覆蓋他們跋涉的足跡，但一條嶄新的發展、團結、環保之路已然筑成通車。

故土新歸，乃曰新疆，而新建將淖鐵路再為邊疆之地賦予更多“新意”：將淖鐵路是“十四五”后新疆首條新建鐵路之“新”，填補沿途地區鐵路網絡空白；是疆煤外運、京津冀至西北交通新通道之“新”，緩解新疆鐵路發展“不平衡、不充分”的矛盾；也是中交集團遵循新發展理念、推動邊疆地區現代化建設的成果之“新”。此刻，將淖鐵路的建設者正向著9月30日的通車節點奮勇沖刺，屆時，新絲綢之路上“疆煤外運”班列的聲聲轟鳴，將從如日方升的邊疆之地，傳到祖國內陸的萬家燈火。