2011年,鐵路部門出于“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速,五年之后,隨著高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快,鐵路部門對這一問題的態度也從“安全論”變成了強調“經濟賬”。不過,高鐵運行時速提升也對質量、維護等提出了更高要求,有專家稱,2010年和諧號動車組在試驗中創下486.1公里時速紀錄后,試驗列車幾乎所有的軸承都需要更換。

　　面對各界對高鐵提速不斷高漲的呼聲,中國鐵路總公司高層近日表示,“高鐵提速是經濟問題,技術上沒有問題,但經濟上是否合理,需要充分論證。”記者從權威渠道了解到,從現行300公里時速恢復到350公里時速,50公里的時速提升,將使運營成本上漲三分之一左右。

　　復雜的“速度”

　　近年來,關于中國高鐵恢復至350公里最高時速的呼聲越來越多。6月3日,國家主席習近平在參觀國家“十二五”科技創新成就展時也曾向鐵路專家詢問:中國高鐵是否有條件全面恢復時速350公里的運行速度?

　　西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰表示,高鐵走出去面臨的競爭對手很多,有人可能拿當年中國高鐵降速說事兒,所以從國家戰略上看,應該恢復設計速度,這是對中國高鐵安全可靠、甚至中國制造、中國創造、中國創新的有力宣示,對“高鐵”走出去、“一帶一路”戰略、創新驅動發展戰略是極其有利的。

　　截至2015年底,中國高鐵總里程達1.9萬公里,其中有近9000公里設計速度為350公里/小時。在2011年降速之前,我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。2011年2月,提倡“跨越式發展”的原鐵道部部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀接受組織調查。2011年3月,現任鐵路總公司總經理盛光祖接替劉志軍開始主持鐵道部工作,當年上半年鐵道部連續多次召開全路運營安全會議。2011年4月,盛光祖在接受《人民日報》專訪時首次透露,當年7月1日實施經調整的全國鐵路運行圖,其中高鐵會作出減速。他稱,在設計時速350公里的線路上,只開行時速300公里的列車,將能更好地確保安全,令班次、乘車點的調度更靈活,使票價有更大的浮動空間。

　　隨后2011年7月1日中國高鐵開始全面降速運營,除京津高鐵外,全國高鐵具備最高時速350公里的條件的,均降至300公里,但就在中國高鐵全面降速后的第23天,發生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故,事故造成40人死亡。雖然事后調查報告證明該事故與速度無關,但鐵道部還是在當年8月16日將中國最早投入運營的京津高鐵降速。至此,中國高鐵完成全部降速,且至今沒有恢復。

　　經濟與安全

　　隨著近幾年高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快,鐵路部門對于高鐵維持較低速度運行的原因也從“安全論”轉向了“經濟論”。

　　中國鐵路總公司總工程師、工程院院士何華武6月7日對《中國經營報》記者表示,高鐵速度提高到350公里/小時,從技術安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的,高鐵提速實際上是個經濟問題,我們有這個條件,但經濟上是否合理,需要充分論證。與商業速度有關的元素是比較多的,比如,維修成本、運營成本、票價、客流量等。“速度越高,對于高速鐵路的輪軌磨耗越大,對于動車組自身的耐久性要求也更高,這意味著成本就要加大,在同樣票價、同樣旅客數量的情況下,顯然經濟上是不合理的。”但何華武同時表示,如果能夠通過提高速度增加客流,或者票價有一定的浮動,這又是另一回事。

　　盛光祖在今年兩會期間接受媒體采訪時表示,以目前的技術、裝備和管理,我國高鐵每小時運行350公里沒有問題,但高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右,主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。目前最高310公里最高時速符合中國國情,效益也比較好。

　　鐵路專家、同濟大學教授孫章表示,高鐵電力消耗與速度的三次方成正比,產生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比,相應的隔離和降低噪音的設備肯定要加強,此外,速度越高,對高鐵車輛、軌道的精度要求會越高,檢修等安全措施必須跟上。

　　孫章為記者舉了一個極端的例子。2010年底,在京滬高速鐵路先導段棗莊至蚌埠間線路上進行聯調聯試和綜合試驗時,國產“和諧號”CRH380A高速列車跑出486.1公里的時速。孫章表示,時速很高時,對列車軸承的沖擊會非常大,當年沖擊最高速之后,列車幾乎所有的軸承都要重新換掉。

　　左大杰表示,從運營成本上看,恢復設計速度帶來的是正負兩方面的影響。一方面能耗以及磨耗帶來成本增加,另一方面車速增加后,一條線路上需要的車組數量就會減少,動車組車底周轉加快帶來購置費用降低。

　　“恢復設計速度之前應該比較一下,速度提高帶來的成本增加和動車組數量減少,哪個更多,但目前還沒有看到這方面的比較數據。”左大杰說。

　　北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼表示,高鐵提速肯定會帶來運行成本的增加,但由于鐵路運行是個非常復雜的工程,具體增加多少,外界不好核算。

　　多重交織事實上,無論是安全論還是經濟論,都體現了高鐵速度背后復雜的考量因素,以及民眾期待和鐵路部門運營壓力之間的平衡。

　　在2011年高鐵降速之時,鐵路系統內部對這一問題就充滿爭議,盛光祖上任后即提出全面降速”。

　　中國中車人士此前也曾向記者表示,設計時速350公里的高鐵長期按照300公里運行,京滬等長途高鐵線與民航相比競爭優勢被削弱很多,高鐵未能發揮最大的效益,這也是一種浪費。

　　但同時,保障安全和高負債壓力也是鐵路部門不得不考慮的因素。

　　一位鐵路系統人士對記者坦言,對于部分鐵路一線員工,如列車司機、工務段職工,提速后工作壓力會增加很多,最關鍵的是,萬一提速后出了問題,他們就更被動,而不斷增加的負債也讓管理者有了更多“節約成本”的意愿。

　　一位鐵路專家表示,乘客肯定希望速度越快越好,鐵路部門現在背負著高負債,也會有運營上的壓力,中國鐵路總公司作為當家人要考慮各方意見綜合平衡的問題。試想,如果開聽證會討論“高鐵提速同時提高票價”,乘客的呼聲可能就會不一樣了。

　　左大杰表示,從提速時機看,由現任總經理來實現高鐵恢復設計速度要明顯優于下一任。考慮到鐵路系統領導干部對于安全工作有著深刻與獨特的理解,如果盛光祖不恢復高鐵設計速度,那么其接任者將面臨“極其艱難的選擇”,因為一旦提速后出現任何安全問題,將非常不利于其開展工作。2011年,盛光祖掌舵的鐵道部主動把高鐵速度降下去,對中國高鐵緩下腳步來思考、提煉、提高具有積極意義。

　　左大杰表示,此時“解鈴還須系鈴人”,由盛光祖決定小范圍恢復高鐵設計速度或相關試驗,既是高級領導干部的責任與擔當,也是對繼任者的關心與愛護。